FAQs
Unsere Antworten auf Ihre Fragen

1.0 Konstruktion

 

1.1 Bauen Sie auch Räder speziell nach Vorgaben des Kunden (Custom-Bikes)?

Nein, denn unsere Geometrien sind über viele Jahre hinweg immer wieder über kleine Evolutionsstufen perfektioniert worden. Sie werden nicht nur von unseren Fahrern immer wieder gelobt, auch die Redaktionen verschiedener Fachmagazine betonen immer wieder die superben Fahreigenschaften unserer Fahrräder in den jeweiligen Disziplinen. Zudem werden in der Tat nur in den allerseltensten Fällen tatsächlich Maßgeometrien benötigt, um einen spürbaren Zusatznutzen zu generieren. Zuletzt lassen unsere auf die jeweiligen Geometrien spezialisierten Rohrsätze Maßgeometrien nur in ganz beschränktem Maße zu. Denn für Maßrahmen wird in der Regel auf relativ einfache Rundrohre zugegriffen, die es als Meterware in den unterschiedlichen Dimensionierungen zu kaufen gibt, und die dann einfach nur bedarfsgerecht für den jeweiligen Maßrahmen abgeschnitten werden.

 

1.2 Bauen Sie auch Fullies?

Nein, weil wir uns auf das Wesentliche beschränken indem wir das Nichtessentielle weglassen. Und wir stehen auf Hardtails. Das liegt keineswegs am mangelnden Verständnis für Kinematik. Das liegt an unserer puristischen Art. Wir stehen auf klare Linien und Funktionalität unter allen Bedingungen und zu jeder Zeit, ohne dabei unsere Philosophie aus dem Blickwinkel zu verlieren. Fast jeder Trail ist mit einem Hardtail schneller zu bewältigen. Die Rennfahrer an der Spitze des Worldcups beweisen dies Jahr für Jahr bei jedem Wettkampf rund um den Globus. Auf unsere Hardtails ist immer absoluter Verlass!

 

 

2.0 Komponenten

 

2.1 Kann ich das Rad bei Ihnen auch mit anderen Komponenten als den im Konfigurator angegebenen bestellen?

Nein. Wir haben viel Zeit investiert, um unsere Rahmen optimal auf die besten und bewährtesten Komponenten auszulegen. Deshalb finden Sie auch nur diese in unserem Konfigurator.

 

2.2 Was ist der Unterschied zwischen Rohloff und Pinion?

Beide Systeme fallen unter die sogenannten Getriebeschaltungen, im Gegensatz dazu steht eine Kettenschaltung.

2.1.1 Die Vorteile einer Getriebeschaltung gegenüber einer Kettenschaltung:

• Einfache Bedienung – nur ein Schaltgriff mit Ganganzeige
• Keine verbogenen Schaltwerke mehr möglich, keine herunter springende Kette
• Unempfindlichkeit gegen Sand, Schnee und Eis
• Immer korrekte Einstellung – keine verstellte Schaltung möglich
• Hohes nutzbares Übersetzungsspektrum von bis zu 636% bei der Pinion
• Sehr zuverlässig – geringe Wartungskosten bei Getriebeschaltungen
• Gleichmäßige Gangabstufungen einer Getriebeschaltung – alle Gänge nutzbar
• Kein Schräglauf der Kette – Kette und Zahnräder halten länger
• In allen Situationen schaltbar, auch im Stand, beim Treten oder beim „Rollen“
• Mit einer Drehbewegung einzeln oder über mehrere Gänge hinweg schalten

Eine technische Gegenüberstellung soll die unten aufgeführte Aufstellung geben:

2.1.2 Übersetzungsverhältnisse diverser Naben und Pinion im Vergleich
Generell: Eine Allround-Übersetzung sollte über 500 % Übersetzungsbreite haben.
• Pinion-Getriebe: 636% (interne Übersetzung ca. 0,71 bis 4,55)
• Rohloff: 526 % – (interne Übersetzung 0,279 bis 1,467)
• Shimano Alfine 11-Gg: 406 % – interne Übersetzung ca. 0,527 bis 2,14
• Shimano Nexus 8-Gg. 310 % – interne Übersetzung ca. 0,52 bis 1,62

2.1.3 Wegstrecke pro Kurbelumdrehung (28″ Trekkingrad mit gängigen Kettenblättern)
• Pinion Getriebe: ca. 1,42 bis 9 m
• Kettenschaltung: ca. 1,70 bis 9,2 m
• Rohloff: ca. 1,72 bis 9,1 m
• 8-Gg. Nabenschaltung: 2,5 bis 7,75
• 11-Gg. Shimano Alfine: 2,27 bis 9,2 m

2.1.4 Gewichtsvergleich Rohloff und Pinion zu Kettenschaltungen
• Eine Rohloffschaltung wiegt ca. 500 Gramm mehr als eine Shimano XT Kettenschaltung
• Bei einer Shimano Deore Kettenschaltung ist ungefähr Gleichstand
• das Pinion-Getriebe ist ca- 800 Gramm schwerer als die Rohloff-Schaltung. Jedoch wird das Mehrgewicht einer Pinion durch den tiefen und mittigen Schwerpunkt mehr als kompensiert. es stellt sich ein sehr sicheres Fahrgefühl ein, da der Schwerpunkt des Radfahrers und der Eigenschwerpunkt des Rades näher zusammen liegen.

 

2.2 Soll ich den Getriebeantrieb lieber in Kombination mit Kette oder Antriebsriemen fahren?

Das muss jeder Kunde für sich entscheiden. Grundsätzlich gilt: Für die Kette ist Ersatz leichter verfügbar. Das ist gerade für Fernreisende ein wichtiges Thema. Ein Riemen hingegen ist wartungsarm und gerade im urbanen Einsatz macht man seine Hose nicht schmierig. Bei täglichen Pendeln zur Arbeit muss nach einer Regenfahrt der Riemen nicht wieder geölt werden wie die Kette.

2.2.1 Kettenantrieb generell

+ Günstige Ersatzteile gibt es überall auf der Welt
+ Der Zustand einer Kette ist sichtbar und messbar
+ Selbst eine vernachlässigte Kette reißt nicht so ohne Weiteres ab; ein Kettenriss passiert fast immer nur auf den ersten Kilometern, sofern der Nietbolzen bei der Montage der Kette nicht ordnungsgemäß eingedrückt wurde
– höherer Pflegebedarf

2.2.2 Riemenantrieb generell

+ Man muss ihn nicht schmieren – spart also im Jahr einiges an Wartungs- und Pflegeaufwand
+ Haltbarkeit zwischen 20.000 und 25.000 km (Kette je nach Einsatz nur 5.000-10.000 km)
– Evtl. verbunden mit anderen, oft nicht so leicht lösbaren Problemen, wie zum Beispiel die Riemenlinie oder nicht ausreichend steif konstruierte Rahmen; das ist aber für die Rennstahl Rahmen kein Thema!
– Der Zustand eines Riemens ist nicht ohne weiteres erkennbar
– Riemenriss kann ohne Vorwarnung auftreten
– Durch die Spannung des Riemens können Getriebe- und Lagergeräusche verstärkt werden; nicht so bei Rennstahl, da durch die geschmiedete Rahmenbrücke und die Ausfallenden die Resonanz nicht auf den Rahmen übertragen oder verstärkt werden!

 

 

3.0 Vertrieb

 

3.1 Mit welcher Lieferzeit muss ich rechnen?

Die Lieferzeit beträgt je nach Modell und Saisonalität zwischen vier und sechs Wochen.

 

3.2 Verschicken Sie Ihre Produkte auch weltweit?

Ja, die Konditionen können Sie hier einsehen.

 

3.3 Kann ich Händler bei Ihnen werden?

Nein, wir vertreiben unsere Fahrräder nur direkt an unsere Kunden.

 

 

4.0 Garantie

 

4.1 Wie lange gewähren Sie Garantie auf Ihre Rahmen?

Wir gewähren 5 Jahre Garantie auf unsere Rahmen. Sollten Sie Schäden an Ihren Komponenten feststellen, die nicht auf unsachgemäße Benutzung zurückzuführen sind, stellen wir gerne den direkten Kontakt zu unseren Zulieferern her.

 

 

5.0 Sponsoring

 

5.1 Sponsern Sie Athleten, Reiseradler, Blogger oder Journalisten?

Nein, dafür sind wir zu klein.

 

6.0 Was sind die Unterschiede zwischen den verschiedenen Innenlager-Standards?

Es gibt derzeit eine ganze Reihe von Innenlager-Standards, so dass man nicht mehr wirklich von einem “Standard“ sprechen kann.

6.1 BSA-Gewinde:
Bis vor kurzem der “Standard“ schlechthin. Es handelt sich um ein Feingewinde mit Nenndurchmesser 34,8 mm. Die Rahmen sind entweder 68 mm oder 73 mm breit. Als kleine Abwandlung kann man das italienische Gewinde bezeichnen. Hier ist der Rahmen 70 mm breit und es ist ein M36 Gewinde zur Befestigung vorgesehen. Der Achsendurchmesser beträgt jeweils 24 mm, die Achsen selbst sind aus Stahl bzw. aus Titan (z.B. tune).

6.2 Shimano Pressfit (BB86 / BB92):
Inzwischen ein bei Rahmen häufig eingesetzte Innenlageraufnahme als Einpressausführung von Lagerschalen mit einem Innendurchmesser von 41 mm. Es gibt hier eine Variante “Road“ mit einer Rahmenbreite von 86,5 mm und zwei MTB-Ausführungen. Einmal mit einer zur Mittellinie symmetrischen Rahmenbreite von 92 mm und einmal mit einer unsymmetrischen Rahmenbreite von 89,5 mm. Die verwendeten Lager haben folgende Spezifikationen: 37x24x8mm (Achsendurchmesser somit ebenfalls 24mm wie bei Kurbeln für BSA Gewinde)
Die Vorteile:

1. Alle bisherigen Kurbelsysteme unter dem BSA Standard können verwendet werden.
2. Breiteres Tretlagergehäuse lässt ein breiteres Unterrohr zu. Weiter außen anliegende Kettenstreben erlauben bei MTB größere Reifenfreiheit bei gleichem Q-Faktor wie bei dem BSA Standard (Die Schrittbreite, oder „Q-Faktor“ einer Kurbel legt die horizontale Breite der Kurbeln fest, gemessen von dem Punkt aus, an dem die Pedale eingeschraubt werden).

6.3 BB30:
Dies ist ein von Cannondale initiierter Lagereinbau für Kurbelachsen mit einem Achsendurchmesser von 30 mm.
Die BB30 Spezifikation ist technisch etwas nachteilig, da sie nur einen geringen Lagerabstand von 64,5 mm ergibt, so dass sehr hohe Lagerbelastungen und Biegemomente in der Kurbelachse entstehen, welche wiederum zu hohem Verschleiß und einer Weichheit im System führen. Der Rahmen ist entweder 68 mm oder 73 mm breit und hat einen Innendurchmesser von 42 mm. Sinnvolle und lagerschonendere Stützbreiten wären 86,5 mm (Road) bzw. 92 mm (MTB), vergleichbar mit Shimano Pressfit bzw. BSA außenliegend.
Die größeren Lager kompensieren hingegen das höhere Biegemoment. Vorteil: Stärker gekröpfte Kurbel, dadurch mehr Knöchelfreiheit. Zudem geringerer U-Faktor (Abstand der beiden Kurbelarme) wie auch Q-Faktor von ca. 2 cm (je nach Kurbelanbieter) gegenüber Standard-Kurbeln des BSA- und Shimano Pressfit-Standards , d.h. man tritt enger (ca. 156mm gegenüber ca. 175mm beim MTB bzw. ca. 145mm gegenüber ca. 165mm beim RR).

6.4 Pressfit 30 BB (PF30):
Seit kurzem gibt es von SRAM eine eigene Spezifikation für den Kurbeleinbau, auch genannt PF30. Die Rahmenbreite beträgt 68 mm oder 73 mm, siehe BB30 Standard, jedoch der Innendurchmesser 46 mm(!). Leider ist auch hier die Stützbreite der Lager gering. Im Gegensatz zum BB30 Standard kommen hier die Lager nicht direkt in den Rahmen, sondern werden samt einer Kunststoffkartusche in den Rahmen gepresst vgl. (Shimano Pressfit System). Dadurch können Fertigungstoleranzen bei anisotropischen Werkstoffen ausgeglichen werden, was sonst zu Knarzgeräuschen führen würde. Technisch gesehen wäre auch hier eine größere Stützbreite von 86,5 mm (Road) bzw. 92 mm (MTB) sinnvoll. Die Vorteile sind kongruent mit denen des BB30 Standards.

6.5 BB90:
Hierbei handelt es sich um einen eigenen, internen, nicht freigebenden Trek-Standard. Die Rahmenbreite beträgt hierbei 90mm. Der Achsdurchmesser ist ebenfalls 24mm (nicht zu verwechseln mit BB86, dieses wird zuweilen BB90 bezeichnet, weil die Kunststofflippen der Pressfitlagerschalen mit je 2mm dazu addiert werden).

6.6 Unsere Ansicht zum Innenlager-Standard

Dazu eine generelle Sicht der Dinge von unserem Chef-Ingenieur:

„Eingepresste Lager waren schon mal Standard, bevor sich die geschraubten Lagerschalen à la BSA durchsetzten. [Bernd und Andreas, ihr erinnert euch sicher noch, wie wir früher geflucht hatten, wenn es bei irgendeinem unserer Räder mit eingepressten Lagerschalen Probleme gab…].Ursprünglich bekannt wurde die Idee eigentlich mit einer Bikelegende, nämlich Gary Klein. Die Beweggründe waren damals (80er Jahre!) andere: Die bestehenden Innenlagersysteme, bei denen die Lager innerhalb der Schalen des Tretlagergehäuses liefen, hatten zu geringe Durchmesser und waren ihm nicht ausreichend haltbar. Gary Fisher folgte ebenfalls kurze Zeit später.

Das ist heute so nicht mehr der Fall, wo die Lagerschalen außerhalb des Innenlagergehäuses geschraubt sind und diese an sich sehr haltbar wurden. Darüber hinaus sind die geschraubten Schalen im Gegensatz zu gepressten Lagern wesentlich servicefreundlicher was den Ein- und Ausbau betrifft. Nachteil: Höherer Q-Faktor bei den HT II Kurbeln.

Jedoch gilt es bei Presslagern folgendes zu berücksichtigen: Wenn nur ein Lager nicht 100%-ig sauber eingepresst wird oder nicht absolut 100%-ig parallel zum gegenüberliegenden Lager läuft, ist ein baldiger Lagerdefekt vorprogrammiert. Sauberes Arbeiten ist hier ein definitives „Muss“. Dieses erhöhte Risiko besitzen geschraubte Lagerschalen nicht.

Im Maschinenbau werden Lager i.d.R. von den Toleranzen her so gesetzt, dass die innere Lagerschale so fest auf der Welle sitzt, dass sie nur mit Werkzeug verschoben werden kann, während die äußere Lagerschale bei guter Schmierung auch von Hand einführen lässt. Entweder wird eines der beiden Lager gegen Verschieben in beiden Richtungen, oder beide gegen verschieben in jeweils der anderen Richtung gesichert, um die Axialkräfte aufzunehmen. Diese reine Maschinenbaulehre wird bei Fahrradkurbeln aus praktischen Gründen so nicht umgesetzt (Ausnahme Campa Ultra Torque), da ja bei den modernen Kurbeln die Achse fester Bestandteil einer der beiden Kurbelarme ist.

Für die Abstützung des Biegemoments sollte der Lagerabstand möglichst breit gewählt werden, um die Lasten/Krafteinleitungen in den Lagern zu reduzieren [linearer Zusammenhang].

Zur Erhöhung der Steifigkeit der Welle sollte deren Durchmesser ebenfalls möglichst groß gewählt werden [die Wandstärke geht nur in der einfachen Potenz (linear) in den Biege- und Torsionswiderstand ein, während der Durchmesser in der dritten Potenz eingeht: doppelte Wandstärke = doppelte Steifigkeit, doppelter Durchmesser = 8-fache Steifigkeit]. Spezielle Außenformen des Rohres (Außenkonifizierungen) optimieren diesen Effekt noch zusätzlich – sind also nicht zu unterschätzen – können aber auch nicht die o.g. grundsätzliche physikalische Gesetzmäßigkeit aushebeln. Hingegen kann man die Wandstärken von Rohren bei größeren Durchmessern nicht beliebig reduzieren, sonst werden sie instabil oder nicht mehr schweißbar (diese Grenze liegt bei Titan je nach Fähigkeit des Schweißers bei ca. 0,5mm).

Von den außen liegenden Lagern bin ich persönlich aus Maschinenbausicht nicht so überzeugt. Der Vorteil ist hier zwar der größere Lagerabstand und dass die Biegekräfte ab hier zum Rahmen hin von einem größeren Durchmesser mit einem größeren Lager getragen werden; der große Nachteil ist allerdings, dass nun im Gewinde Biegung übertragen werden muss.

Beim Rad muss dann auch noch die Kettenlinie berücksichtigt werden: Die Mitte der Kettenblätter sollte mit der Mitte der Ritzel fluchten. Daher muss die Geometrie der Kurbel grundsätzlich an die Achslänge des Innenlagers angepasst sein.

Aus ergonomischen Gründen wiederum sollte der Abstand der Kurbeln an den Pedalen („Q-Faktor“) und auch die Breite der Kurbeln an der Innenlagerwelle (Knöchelfreiheit) möglichst gering sein.

Für die Rahmenkonstruktion ist natürlich ein möglichst breites Tretlagerrohr vorteilhaft [dickeres Unterrohr, größerer Kettenstrebenabstand, somit „geradere“ Kettenstreben möglich, dadurch wieder steifere Konstruktionsgrundlage, zudem breitere Abstützung auch an diesem Punkt gegeben].

Wie überall im Leben muss man also auch hier für sich einen gesunden Kompromiss aus den verschiedenen Anforderungen finden – und als Rahmenkonstrukteur sich entsprechend mit diesen Zielkonflikten vertraut machen.

Aus meiner persönlichen Sicht und beim momentanen Stand der Technik würde ich beim Rennrad eher zu einem schmaleren Tretlager tendieren (PF30), beim Bergradl eher zu einem breiteren (BB92), dabei aber keine Kompromisse bei der Kettenlinie eingehen. Ein großer Durchmesser ist grundsätzlich immer gut.

Was den PF30-/BB30-Standard betrifft, ist bei Mountainbikes in Punkto Steifigkeit kein Unterschied zu den übrigen Standards  messbar, da der Steifigkeitsvorteil der breiteren PF30-/BB30-Achse durch die viel weiter nach innen verlagerte Abstützung bei gleichzeitig hohem Q-Faktor diverser Kurbeln wieder verloren geht. Nicht so bei Rennrädern, wo wesentlich weniger Bauraum benötigt wird und Kurbeln mit geringem Q-Faktor und einem „engerem Tritt“ gerade bei Wiegetrittattacken [Thema Kippneigung!] die bessere Auswahl darstellen.

Auch das Gewichtsargument pro BB30-/PF30-Standard wird in den Medien nicht ganz sauber geführt, da sie nie erwähnen, dass das größere Tretlagergehäuse für diesen Standard den Rahmen wieder schwerer macht (ca. 40 Gramm wohlgemerkt).

BSA-Standard, BB92-Standard, PF30-Standard: Wir verbauen jeden Standard dort, wo er Sinn macht.

Unsere Empfehlung geht bei Mountainbikes ganz klar in Richtung BB92 wenn Steifigkeit und Reifenfreiheit im Fokus stehen (verwenden wir beim 931 MTB Kettenschaltung).
Bei unseren Reiserädern der 853er Serie verbauen wir auf Grund der nach wie vor größeren Verbreitung den BSA Standard. Hier dürften auch die Werkzeuge zum Ein-und Ausbau der Lagerschalen in jedem vernünftigem Fahrradgeschäft verfügbar sein. Den PF-30Standard nur bei Rennradrahmen, und nur sofern orthopädische Gründe dafür sprechen: Diese Alternative empfehlen wir unseren Kunden, die tendenziell zu Knieproblemen neigen und jeden cm „rausholen“ müssen. Unsere Rennradrahmen der „931er-Serie“ werden ebenfalls mit BB86 Innenlagern ausgestattet. Hier waren neben der geringeren Kippbewegung im Wiegetritt [schnellere Beschleunigung durch kürzeren Kippweg] u.a. aerodynamische Argumente ausschlaggebend.

 

 

7.0 Welcher Steuersatz macht am meisten Sinn?

Bei den Steuersatzlagern machen je nach Zweck der neue 44mm-Inset Standard Sinn [maximale Steifigkeit, bessere Abstützung der Lager im Rohr, stabilere Lager, dafür höheres Systemgewicht].